Menü
Ana Sayfa » Özel Yazılar » Deflekşın

Deflekşın

Onur Yavaş TarafındanDeflekşın Ölçümü
Yazıya deflekşın kelimesinin tanımı ile başlayalım. Aslında kelimenin orjinali “deflection” olup İngilizce bir kelimedir ve sapma, eğilme anlamındadır. Konuyu iki bölümde inceleyeceğiz.

– Krank milinde deflekşın neden oluşur?
– İki zamanlı bir dizel makinede deflekşın alımı

1-) Krank milinde deflekşın neden oluşur

Krank milleri (şaft) motorların en pahalı ve önemli parçalarındandır. Krank şaftta deflekşın olmuşsa mutlaka ters giden bir şeyler vardır. Mesela krankşaftın eksende olmaması veya krankşaftta oluşan titreşimler nedeniyle krankşaftta oluşacak eğilmeler makinemiz için büyük hasarlar oluşturabilir. Deflekşın bize şaftımızda bir problem varsa bu durumu başından tespit etmemizde fayda sağlar.

Krankşaftımızın eksende olmamasının temel sebebi tabi ki saftın yataklandığı kısımlarda bulunan yataklarda (shell) olan sorunlardır. Bu yatakların düzgün takılmaması, pervane şaftının ya da sistemde alternatör de varsa buradaki yataklarda olan sorunlar veya makinenin çalışması sırasında kullanılan yağın kötü olması sonucunda yağlamanın iyi yapılamamasıyla yataklarda oluşan sürtünme ve aşınmalarla yatakların zarar görmesi veya yağda bulunan partiküllerin yataklara zarar vermesi gibi sebeplerden kaynaklanabilir. Yani olayın temelinde herhangi bir sebepten yatakların zarar görmesi vardır. Ve bunların kontrolleri aslında makinenin çalışma saatlerine göre rutin olarak yapılır.

Biz makineciler, çalışan bir makinede hiçbir zaman titreşim istemeyiz. Çünkü titreşim o an olmasa bile sonunda başımıza dert açacaktır. Ve onu en kısa sürede çözmeliyiz. Krankşaftta oluşabilecek titreşimleri sönümlemek için özellikle büyük güçlü makinelerde genelde krankşaftın baş tarafında titreşim damperi denilen kasnak kullanılır. Çünkü titreşimlere engel olunmadığı taktirde bu titreşim, oluşan gerilmeler ve yorulmalar makineye büyük zararlar verebilir.

Peki, krankşaftımızda deflekşın var mı yok mu nasıl anlarız? Bunun uygulaması için diğer bölüme geçelim.

2-) Krankşaftta deflekşın ölçümü
Gemi makinelerinde planlı bakım doğrultusunda makinelerin çalışma saatlerine göre rutin bakım ve kontrollerini yaparız. Yapılan kontrollerden biri de dizel makineden deflekşın alınmasıdır. İstisnai durumlar hariç, çalışma saati olarak düşünülürse ortalama 1000-1200 saatte bir defa, makine stop iken deflekşın alma işlemi gerçekleştirilir. Deflekşın almak için doğru zaman seçilmelidir. Bu doğru zaman öncelikle sallantısız bir hava ve gemi yükleme boşaltma altında değil iken yani gemi dengede iken yapılmalıdır. Çünkü gemi pervanesini etkileyecek herhangi bir kuvvet doğrudan bizim krankşaftımızı da etkileyeceği için elde ettiğimiz sonuç doğru olmayacaktır.

Deflekşın almak için bir ön hazırlık yapılmaktadır. Bu hazırlığı CPP sistemli bir geminin ana makinesi için düşünürsek;

– Yağ pompası ve sistem üzerinde şoklu filtre varsa filtre sistemi kuru çalışmasın diye kapatılır.
– Volana torna çarkı bağlarız.
– Sistemine göre farklılık gösterdiği için eğer sistemde dişli kutusu varsa pompasının çalıştığından ve CPP pompalarının çalıştığından emin olunur. Çünkü bu pompalar makine çalışmıyorken, pompalar boşuna çalışmasın diye genelde kapatılır ve biz torna çark ile krankşaftı döndüreceğimiz için bu sistemlerin çalışması gerekmektedir.
– Yağ pompası kapatıldığı için bir müddet yağın süzülmesi beklenerek sonrasında karter kapakları açılarak makine içi havalandırılır.

Deflekşın almak için krankşaftın veblerinde dial gaugeimizi yerleştireceğimiz delikler bulunur. Geycin bu deliklere iyice oturduğundan emin olduktan sonra torna çark ile ölçüsünü alacağımız silindirin konumunu ayarlarız. İlk konumu aşağıda gösterildiği gibi krank pinin B1 konumudur. Bu noktada geyçimizi 0 olarak ayarlarız ve krankşaftı hiç kesintisiz olarak B2 konumuna kadar yani yaklaşık bir tur döndürürüz. Krankşaftın torna çark ile dönmesi sırasında krank pinin aşağıda gösterilen noktalara geldiğinde dial geyçten ölçüler okunarak kaydedilir. Elimizde ilk sıfır noktası dahil toplamda 5 tane değer olacaktır.

Deflekşın-Şekil-1 (1)
Şekil 1

Şekil 1‘deki formüllere göre V, H değerleri hesaplanır. Biz alt ölü noktada (B noktasında) konnektin rodun konumu sebebiyle dial geyç ile ölçü almamıza izin vermemesinden dolayı B değerini B1 ve B2’nin ortalaması alınarak sadece yaklaşık olarak tahmin edebiliriz. Ve sonrasında yatayda ve düşeydeki kaçıklıkları hesaplayabiliriz. Bunlar V ve H değerleridir. İşte bu hesaplanan V ve H değerleri müsaade edilen sınırlar içinde olup olmadığını kontrol etmiş oluruz. Bu işlemler makinenin tüm silindirleri için tekrarlanarak hesaplanır.

Deflekşın Şekil 2
Şekil 2

Şekil 2‘de krank veblerin deflekşın geycinde, negatif veya pozitif değer olma durumları gösterilmiştir.

– Negatif (-) krank vebler kapanıyor.
– Pozitif (+) krank vebler açıyor

Düzenleyen: Ece Eldek
Ekleyen: Ayşe Kırıcı

YAZAR: Ayşe Kırıcı

1993 mayıs doğumlu olan Ayşe Kırıcı Kocaeli Üniversitesi Barbaros Denizcilik Yüksekokulu’ndan mezundur. Lise 2. sınıftan itibaren denizle ilgili bir alanda çalışmak istediğine karar vermiştir. 2013-2014 akademik döneminde Barbaros Denizcilik Kulübü’nde Faaliyet Sorumlusu unvanı ile görev yapmış; 2015 yılından beri ise okulu bünyesinde bulunan TURMEPA Deniz Temiz Derneği’ne bağlı olan Kocaeli Üniversitesi DET üyeliği yapmıştır. Temmuz 2016- Kasım 2017 tarihleri arasında Yılport Gebze Terminali’nde Puantör olarak görev almıştır. Kasım 2017 tarihi itibari ile ATEK Gözetim ve Expertiz Şirketinde Surveyor / Yönetici Asistanı olarak görev yapmaktadır.

Yorumlar

  1. Sevgili Onur

    Sitenizi ilgiyle takip edip, firsat buldukca yazilari okumaya calisiyorum. Deflection la ilgili yazina bir kac eklenti yapmak istiyorum.

    1- Deflection genelde ana yataklarda ki sikintilari onceden gorebilmek icin alinir, tabi ki bir once alinan degerle karsilastirilarak yorum yapilir. Yoksa, tek basina bir deflection degeri bir fikir vermez. Bu yuzden deflection alinirken mutlaka her seferinde ayni makina sicakliginda alinmali, gemini trimi de not edilmelidir.

    2- Makinanin basindaki titresim damperi, Torsional Vibration Damper(TVD) dedigimiz sadece Torsional Vibration u azaltan damperdir. Structural vibration a yada Order moment lere bir etkisi yoktur. TVD her makinada bulunmaz. Shaft sistemini dizayn eden uretici, sistemde olusacak torsional vibrasyonu hesaplar ve gerekli gorulurse TVD uygulanir. Bazi durumlarda TVD yerine sadece Tuning Wheel ve bazi durumlarda ise hic birsey yoktur.
    Ayrica makinanin bas tarafinda Axial Vibration Damper bulunur ki bu her makinada mevcuttur.

    Umarim faydali olmusumdur. Hepinize iyi calismalar.

    Cenk Sozer
    MAN Diesel&Turbo Denmark

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Önceki yazıyı okuyun:
Campus Cup’ta Piri Reis Üniversitesi Fırtınası

Marmaris Uluslararası Yat Kulübü tarafından geleneksel olarak düzenlenen Campus Cup 2015 gerçekleşti. 13-15 Mart 2015 tarihlerinde Marmaris Koyu’nda gerçekleşen yarışlarda...

Kapat