Menü
Ana Sayfa » Deniz Tarihi » M/S Estonia Faciası

M/S Estonia Faciası

28 Eylül 1994 tarihinde M/S Estonia’nın Baltık Denizi’nde batması ile meydana gelen facia; kaybolan insan sayısının yarattığı trajedi nedeniyle 20. yüzyılın en derin iz bırakan deniz kazalarının başında yer almış ve kaza ile ilgili tartışmalar ve iddialar günümüze kadar olayın gündeme gelmesine neden olmuştur. Gemiye ait teknik detaylar aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

 

 Tam Boy  157.02 m
 Genişlik  24.21 m
 Draft  5.55 m
 Max. Hız  21 knot
 Max. Güç  17.625 kW
 Yolcu Kapasitesi  2000 kişi
 Çalışan Kapasitesi  1190 kişi
 Araba Kapasitesi  460 adet

M/S Estonia, 1980 yılında Almanya Papenburg’da Meyer Werft tersanesinde inşa edilmiş ve önce M/S Viking Sally (1980–1990) sonra MS Silja Star (1990–1991) ve MS Wasa King (1991–1993) isimleri ile görev yapmış ve 1993 yılında Estline Marine Co. Ltd. tarafından satın alınarak M/S Estonia adını almıştır. Gemi Estonya’ya ait zamanının en büyük gemisi olarak Sovyetler Birliği’nin dağılması ile ilk bağımsızlığını kazanan ülke olan Estonya’nın adeta bağımsızlığını sembolize etmiştir.

Geminin Batışı ve Arama Kurtarma Faaliyetleri
Facia, 28 eylül 1994 günü saat 19:00’da Estonya’nın Tallinn Limanı‘ndan hareketle İsveç’in Stockholm Limanı‘na gitmek; üzere Baltık Denizi’ni geçmekte olan M/S Estonia’nın 00:55-01:50 yerel saatleri arasında  batması ile meydana gelmiştir. Geminin seyir programına göre Stocholm limanına  varış,  ertesi gün (28.09.1994) 09:30 idi. 803 yolcu ve 186 personel olmak üzere gemide bulunan toplam 989 kişiden facia sonrası 852 kişi hayatını kaybetmiştir. 137 yolcu ise civardaki gemiler ve arama kurtarma helikopterlerinin katıldığı operasyonla kurtarılmıştır. 95 kişinin ise cesedi bulunabilmiştir.

Arama kurtarma faaliyetleri, Uluslararası Arama Kurtarma Sözleşmesi (1979 International Convention on Maritime Search and Rescue-the SAR Convention)’ne göre en yakın “Maritime Rescue Co-ordination Centre” olan MRCC Turku Koordinatörlüğü’nde Finlandiya arama kurtarma planlarına göre gerçekleşmişti.

Baltık Denizi’nin dünyanın en yoğun trafikli deniz alanlarından biri olması nedeniyle söz konusu plan gemilerin kendi kurtarma botları ve yakındaki feribotların acil yardımları ve bir saat içinde de helikopterlerin yardımları esasına dayanmaktaydı.

Bölgede olay saatlerinde 4 metre civarında dalga yüksekliği, 7-8  kuvvetinde hava vardı ve su sıcaklığı 10°C–11°C civarında idi. Arama kurtarma faaliyetleri ile ilgili olarak sahne komutanı (scene commander) olarak görevlendirilen M/S Silja Europa kaptanı Esa Mäkelä, normal şartlarda kötü ancak Baltık Denizi’nin tipik fırtınalı sonbahar havası olarak tanımlamış ve tüm planlı feribotların denizde olduğunu belirtmişti. Resmi kayıtlara göre geminin tam sürati bilinmemekle beraber ilk tehlike mesajı yayınlanmadan M/S Mariella, M/S Estonia’ nın süratini radardan 14,2knot olarak tespit etmişti.

Gemi, 01:50’de diğer gemilerin radar ekranlarından kaybolmuş ve 59.383°K 21.7°E mevkiinde, Utö ada, Finlandiya’dan, 22 mil mesafe 157 ° kerterizinde batmıştır. Yaklaşık derinlik ise 74 ila 85 metre civarındaydı.

Arama kurtarma bölgesine gelen 5 gemiden birincisi olan M/S Mariella 02:12’de ve ilk kurtarma helikopteri ise 03:05’de olay yerine varmıştı. Başlangıçta kazazedeler sahile taşınırken daha sonra helikopterler daha riskli bir operasyonla feribotlar üzerine inmeye başlamıştır, ki bu da helikopter pilotunun dediği gibi belki de arama kurtarma operasyonunun en zor kısmıydı. Bu nedenle bir helikopter tüm gemilerden daha fazla insan (44 kişi) kurtarmıştı.

989 kişiden 138 kişi kurtarıldı ve 1 kişi de sonradan hastanede vefat etti. Gemiler 34, helikopterler ise 104 kişi kurtardı. Feribotların planlanandan daha az katkıda bulunmalarının nedeni bot ve filikaların denize indirilmesinin son derece riskli olmasındandı. İnceleme komisyonunca yaklaşık 301 kişinin üst güvertelere erişebildiğini 160 kişinin can salları ve filikalara tırmandığını ve cesedi bulunan 95 kişi dışında kalan 757 kayıp kişinin  geminin içinde kaldığı tahmin edilmektedir.

Hayatını kaybeden 852 kişi; 501 İsveç, 285 Estonya, 17 Letonya, 10 Finlandiya ve 44 kişi diğer ülke vatandaşları idi. (1 Belarus, 1 Kanada, 1 Fransa, 1 Hollanda 1 Nigeria, 1 Ukrayna, 1 İngiltere, 2 Fas, 3 Litvanya, 5 Danimarka, 6 Norveç, 10 Almanya, 11 Rusya)

Kazanın Nedenleri Konusundaki Araştırma Sonuçları
Kaza inceleme çalışmaları kapsamında Rockwater A/S, (Norveç firması) firmasının Uzaktan kumandalı sualtı araçları ve dalgıçlarla yapılan incelemelere dayanılarak hazırlanan Uluslararası Kaza Araştırma Komisyonu‘nun (JAIC) resmi raporuna göre baş vizör  kilidinin şiddetli dalga etkisi  ile kırılması sonucunda baş vizör geminin diğer kısmından kopması ve takiben rampanın arızalanması; suyun araç güvertesine dolmasının ve özellikle bu tip gemilerde önem kazanan serbest yüzey etkisi nedeniyle geminin süratle alabora olarak batmasının ana nedeni olmuştur. Bu arada havanın fırtınalı olması, arama faaliyetlerini zorlaştırmış ve can kaybının artmasını bu sebeple önlenememiştir.

Komisyonun kaza nedenleri konusundaki çalışmaları sonucunda; Baş visor 18 Ekim 1994’de batığın 1560 metre batısında 70 metre derinlikte bulunmuş ve Kasım 1994 ortalarında sudan çıkarılarak Hanko/Finlandiya’ya götürülmüş ve önce 1999 yılında Swedish Maritime Museum‘a daha sonra da Muskö Adası’ndaki İsveç Deniz Üssü’ne götürülmüştür.

Kaza Sonrası Çıkarılan Dersler ve Alınan Tedbirler
Kaza sonrası Ro-Ro gemileri, yolcu gemileri ve can kurtarma konularında denizcilikte önemli kararlara zemin oluşturmuş ve  alınabilecek tetbirler konusunda birçok çalışmalar yapılmıştır. Ro-Ro Yolcu gemilerinde yeni bazı dizayn ve yönetim düzenlemeleri gündeme gelmiş ve bu tip gemilerin denge koşulları, Hızlı Kurtarma Botları gereksinimleri ve Denize Adam Düştü botları için düzenleme yapılması zorunluluğu ortaya çıkmıştır.

Gemilerin güvenli yönetimini ve deniz kirliliğini önlemeyi hedefleyen uluslararası standart olarak 4 Kasım 1993 tarihinde IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü)’nun aldığı kararla ortaya çıkarılan Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu veya ISM Kodu (International Safety Management Code), Temmuz 1996’tan itibaren, AB limanları arasında seyreden tüm yolcu ve Ro-Ro gemileri için zorunlu olarak uygulanmaya başlamış, yani ISM sertifikası almaları şartı öne alınmıştır.

M/S Estonia olayında  manual olarak aktive edilemeyen tehlike işaretleri veya EPIRB’ler nedeniyle otomatik aktive olmaları ve  kaza ile ilgili araştırmalarda büyük kolaylık sağlayacak sefer kayıt cihazlarının (Voyage Data Recorder) kullanılması zorunlu olması gündeme gelmiştir.

1999 yılında vardiya standartları, özel eğitim gereksinimleri, tüm yolcu gemilerinde mürettebatın insan davranışları konusunda eğitimi ve kriz yönetiminin ele alınması ve değişiklikler konularında düzenlemeler getirilmiştir.

Kazanın Estonya’daki Etkileri
20. yüzyıl sonlarındaki en fazla insan kaybının yaşandığı facialardan biri olması nedeniyle insan hikayeleri ile de öne çıkan bir kaza olmuştur.

Sovyetler Birliği’nden ayrılan ilk ayrılan ülke olarak kazadan 3 yıl önce bağımsızlığını ilan etmiş Estonya’nın kendi adını taşıyan gemisinin sanki özgürlüğün bedelini ödercesine bir facia sonucu batması; zaten küçük bir ülke olan Estonya (Nüfus 1.500.000 civarı) da hemen hemen herkesin bir yakınının yaşamını yitirdiği bir insanlık trajedisine dönüşmüş ve tüm ülkeyi etkilemiştir. Kazada yakınlarını kaybeden aileler ve özellikle  çocuklar için de Estonya hükümeti tarafından yüksek miktarda maddi yardımlar sağlanmıştır. Kazada ölenlerin anısına Tallinn’de ve Stocholm’de  anıtlar mevcuttur.

Kazanın Sonrasında İddialar ve Soru İşaretleri
“Kazada ölenlerin yakınlarının dosyanın yeniden açılması kaza nedenlerinin yeniden araştırılması konusundaki talepleri hiç bitmedi  çünkü kazanın nedenleri konusunda birçok iddialar yer almaktaydı. Bunun da nedeni kazanın ardındaki gerçeklerin halen çok açık olmaması ve araştırma komisyonun kamuoyunu ikna etme konusunda yetersiz kalması ve bu nedenle insanların bu olaya ilgisinin devam etmesine neden olmaktadır” bu satırlar estline internet sitesinde yer almakta idi. http://www.estline.ee/en/28091994

Gerçekten de JAIC (The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden) tarafından kazanın altında yatan nedenler çok iyi tarif edilememiş ve  bu durum yogun tartışma ve spekülasyonlara neden olmuştu.

Facianın ardından kaybolanların yakınları, sevdiklerinin uluslararası sulardan çıkarılarak ülkelerinde bir kabristana nakledilmesini talep ettiler. Böylelikle tüm gemi sudan çıkarılarak kaza nedenleri konusunda daha sağlıklı inceleme yapma imkanı olacaktı. Çürüyen bedenlerin deniz tabanından çıkarılmasındaki pratik güçlükler ve teknenin yüzeye çekilmesi ile kurtarma operayonunun masraflarını göz önüne alan İsveç hukumeti beton bir kabuk ile örtülmesini önerdi.

İsveç, Finlandiya, Estonya, Litvanya, Polonya, Danimarka, Rusya ve İngiltere arasında 1995’te imzalanan Estonia Sözleşmesi ile batık alanının kutsallığı ilan edildi ve bu ülke vatandaşlarının dalma yasağı getirildi.

2006 yılında ölenlerin yakınları dalma yasağının askıya alınmasını talep ettiler ve bu talep aynı zamanda M/S Estonia falaketi hakkında yeni bir soruşturma için şeffaf bir şekilde çalışacak bağımsız uzmanların (group of experts) çağrılmasını içermekteydi. Yapılan tüm incelemeler ve en son 2008 yılında VINNOVA (The Swedish Governmental Agency for Innovation Systems) tarafından oluşturulan SSPA konsorsiyumu tarafından hazırlanan  araştırma raporunda kazanın nedenleri olarak;

– Gövde bütünlüğünün bozulması ile deniz suyunun gemiye girişi,
– Bu denli deniz suyu girmesi durumunda   düzenli gemi tahliye ve terk  için stabilitenin  yetersiz olması olarak belirtilmiştir.

İddialar
Bir denizaltının çarpmış olma ihtimalinden, geminin MI6 (İngiliz gizli servisi) ve CIA‘e ait gizli askeri mühimmat taşıdığı, bu mühimmatın yolculuk esnasında patlaması nedeniyle battığı  haberlerine  kadar birçok iddia ortaya atıldı, hatta  gemide yolcu olarak bulunan, KGB nin peşinde olduğu iddia edilen Urmas Alender isimli Estonya’lı müzisyenin geminin batırılmasının sebebi gösterildi. Tabii ki batığın üzerinin “anıt mezara dönüşmesi için” komple beton ile kaplanması (denizin altında), o bölgede dalış yapmanın tamamen yasak olması dedikoduları körükleyen gelişmeler oldu.

Ayrıca kazada  kaybolanlar ile ilgili en çok konuşulan  ayrıntı ise  Gemi Kaptanı Arvo Andresson gibi EstLine bünyesinde görev yapan bir diğer Estonyalı yolcu gemisi  kaptanı olan ancak gemide o seferde yolcu olarak bulunan Avo Piht’in  kurtulan birçok kişi tarafından gemi batarken  birçok kazazedeye yardım ederken görülmüş olması  kurtulanlar arasında yer alması ve daha sonra İsveç, Finlandiya ve Estonya otoriteleri tarafından yapılan resmi açıklamada kaybolduğunun bildirilmesi idi.

Alman gazeteci Jutta Rabe  faciaya ilişkin  kendi araştırmalarını bir kitapa taşıdı ve kitapta 2003 yılında Baltıc Storm adlı filme konu oldu.

Estonia’nın batışı ile yaşanan ilginç insan hikayelerinden biri de bir Türk asıllı İsveç vatandaşının bu kazadan kurtulmuş olması ve  ilginç yaşam hikayesidir. Carl Ovberg adına İsveç pasaportu taşıyan ithalat ihracatla uğraşan işadamı K. K. 1971 yılında 19 yaşında Hukuk fakültesi öğrencisi iken banka aracı soygunundan yakalanarak 9 yıl cezaevinde yattıktan sonra tahliye olup ve 2,5 yıl daha cezası var diye tekrar aranırken yurtdışına kaçarak yaşamını İsveç’te sürdürmüş ve M/S Estonia’dan kurtuluşu ile tekrar gazete sayfalarında yer almıştır.

Sonuç olarak  29 Eylül 1994 tarihinde Baltık Denizi’nde M/S Estonia’nın batışının  modern deniz tarihinin  en büyük  deniz  facialarından biri  olması yanında kaybedilen insan hayatları açısından da son derece trajik sonuçları, kaza nedenleri konusunda yapılan sayısız inceleme ve araştırmaları (youtube başta olmak üzere birçok internet sitesinde yayınlanmaktadır) ve hala tartışılan iddialarıyla uzun yıllar unutulmayacak gibi görünüyor.

Uz. Kaptanı Erol Eryaşa

Bahçeşehir Üniversitesi MYO

Denizcilik Programları Kalite Koordinatörü

Referanslar

http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=100278
http://tallinn.cafebabel.com/en/post/2009/09/30/MS-Estonia
http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=cr&GRid=17866236&CRid=2206179&
http://www.onnettomuustutkinta.fi/en/Etusivu/Tutkintaselostukset/Vesiliikenne/MVEstonia/Lataussivu
http://en.wikipedia.org/wiki/MS_Estonia
http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html
http://www.imo.org/knowledgecentre/
http://www.estline.ee/
http://www.safety-at-sea.co.uk/mvestonia/
SSPA Research Report No. 134, 2008
http://www.varsi.net/english/estonia1.shtml
http://www.multi.fi/estonia/estorap.html
http://www.facebook.com/pages/MS-Estonia/136380919718751
http://www.supermeydan.net/forum/forum502/thread63698.html#ixzz1hMsJ0gAc
http://www.facebook.com/pages/Avo-Piht/162180127170017?sk=wiki

YAZAR: Aybars Oruç

Beş farklı deniz eğitim kurumundan mezun olan Uzakyol Vardiya Mühendisi Aybars Oruç e-MarineEducation.com kurucusudur. Armona Denizcilik'te HSEQ Coordinator olarak görev yapmaktadır. Kurtarma ve konteyner gemileri ile LPG ve aframax tankerlerde çalıştı. eGMDSS ve MarTEL isimli Avrupa Birliği projelerinde "Pilot Kullanıcı" olarak rol aldı. "Gemilerde Yapılan Su Analizleri ve Islah Yöntemleri" isimli bir e-kitap yayınladı. Denizkızı Kongresi, Tall Ships' Races gibi pek çok etkinliğe önemli katkılar sağladı. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası'nın bir projesinde çalışmaları referans olarak kabul edildi. Orta ve yüksek öğretim kurumlarında paneller verdi. Kurucu, yönetici ya da onursal üye unvanları ile denizcilikle alakalı farklı sivil toplum örgütleri içerisinde bulundu. İyi derecede İngilizce ve başlangıç düzeyinde İspanyolca bilen Aybars Oruç liderlik, vücut dili okuma ve kullanma gibi çeşitli kişisel gelişim sertifikalarına sahiptir.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

KATEGORİ: Deniz Tarihi
9400 Kişinin Öldüğü Wilhelm Gustloff’un Batışı

"Kaza" olarak nitelendirilmemesi sebebi ile genellikle "Deniz Kazaları" listelerinde yer almayan ancak sayısı binlerle ifade edilebilecek boyutta ölümle sonuçlanmış felaketler...

Kapat