Menü
Ana Sayfa » Röportajlar » Röportaj: Marport Liman İşletmeleri Eğitim Yöneticisi Mustafa Cumhur Kocabaylıoğlu

Röportaj: Marport Liman İşletmeleri Eğitim Yöneticisi Mustafa Cumhur Kocabaylıoğlu

Marport LogoGeçtiğimiz günlerde bir Arkas Holding kuruluşu olan, Marmara Bölgesi’nde %34 ve Türkiye genelinde %22 pazar payı ile konteyner limancılığında liderliğini sürdüren Marport Liman İşletmeleri’ne bir ziyaret gerçekleştirdim.

Limana giderken heyecanlıydım; çünkü bu benim ilk röportajım olacaktı. Bu anlamda teklifimi geri çevirmeyip, desteğini, ilgisini ve değerli zamanını bana ayıran Sn. Mustafa Cumhur Kocabaylıoğlu’na nezaketinden ötürü teşekkür ederim.

Gamze Nur Yalçın

Sn. Mustafa Cumhur Kocabaylıoğlu, öncelikle kısaca sizi tanıyabilir miyiz?
Herkesin olduğu gibi benim de kısa bir özgeçmişim var. 30 Ekim 1956 Ankara doğumluyum. Rahmetli babacığımın devlet memurluğu görevinden dolayı ilkokula Ankara’da başladım. Sonra İstanbul’a tayini çıktığı için 1964 yılında İstanbul’a geldik. İstanbul’da ilkokul sonra da orta dereceli okulumu bitirdim. Liseyi Kabataş Erkek Lisesi’nde okudum. Lisede başarılı bir öğrenciydim. Ben o yıllar kim ne olmak ister diye sorulduğunda “Mühendis olmak istiyorum” diyordum. Bu istek daha çocukluk yıllarımda başlıyordu. Hiçbir oyuncağım benim elimde 24 saat çalışır halde kalmadı. Nasıl çalıştığını çözmeye çalışıyordum; bir daha da çalışmıyordu. Toplayabileceğim oyuncağım hiç olmadı; toplamayı istediğim için mühendis olmaya karar verdim. Bu da benim tipik bir anımdır.

M. Cumhur Kocabaylıoğlu
Sn. Mustafa Cumhur Kocabaylıoğlu

Üniversitede Makine Mühendisliği programını seçtim. Çünkü mühendisliğin en ağır bölümü Makine Mühendisliği ve ben orada bir de matematiğin en ağır olduğu Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği bölümünü seçtim. Bizim zamanımızda Gemi Makineleri İşletme opsiyonu vardı. 4 yıllık eğitimimi Makine Mühendisliği bölümünde tamamladım. O zamanki ismiyle İstanbul Devlet Mühendislik Mimarlık Akademisi, şimdiki adıyla Yıldız Teknik Üniversitesi. Daha sonra da opsiyon dalı olarak Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği seçtiğim için yüksek ihtisasımı Gemi Makineleri İşletme’de yaptım.

Denizci olmak istiyordum; Türkiye’nin üç tarafı denizlerle çevrili diyordum, denizde çalışacağım diyordum… O hayalime de ulaştım. Denizlerde stajımı yaptıktan sonra çalışma hayatıma başladım ve çalışma hayatımı önce Deniz Yolları İşletmesi’nde yolcu gemilerinde başladım. Yolcu gemilerinde 3. Vardiya Mühendisliği’ne kadar yükseldim. Daha sonra yük gemilerine ordinom verildi ve orada da 2. Mühendisliğe kadar yükseldim.

Askerlik sıram geldi, denizlerin zor iş olduğunu gördüm. Askerliği de o sırada gelen bir şans diye değerlendirdim ve askere gittim. Askerliğimi kısa dönem yaptım ama denizci olarak değil. Tekrar denizlere dönmek istediğimde de bugünkü Türkiye şartları ilk zamanlar olduğu gibi cazip gelmedi ama denizden de kopamadım. Bir ayağı denizde bir ayağı karada olan bir iş aradım ve buldum. Bir acente hizmeti veren özel kuruluş, Türkiye’de Lloyd’un da temsilciliğini yapıyordu, orada surveyor oldum. Çalışma hayatına 1982 yılında böylece başladım ve aynı yıl evlendim. Evlenince artık denizlere çıkamayacağımı anladım. Çünkü ikisi bir arada zor yürüyen bir iş ve ben ailemi seçtim. Bu çalışmayı 1995 yılına kadar yürüttüm. 1995 yılında kendi isteğimle o şirketten ayrıldım ve bir gün sonra girdiğim yer Tüpraş’ın İzmir rafinerisiydi. Tüpraş’ta 8 yıl çalıştım. Ağır işiniz deniz işletmesinde ama yine bir ayağım karada bir ayağım gemideydi. Ama o ağırlık benim saha çalışması yıpratıcılığı sağlığımı etkiledi. 2003 yılının Mayıs ayında kalp rahatsızlığı geçirdim. Ekim ayında da 25 yılı doldurduğum ve sağlığım el vermediği için kendi isteğimle emekliliğimi istedim. Tüpraş’tan da böyle ayrıldım. Ancak bir hafta geçmeden, emekliliğimde bir hafta dinlenemeden Türk Lloyd’una geçtim. Türk Lloyd’unun Ege Bölgesi Uzman Surveyoru oldum. Bir yıl içinde dört ayrı konuda, bir tanesi ISM, bir tanesi 2004 yılının meşhur konusu ISPS KODU, bir tanesi ISO ve bir tanesi de Hadec, sertifikalandırma kurslarına devam ettim. İstanbul’daki salonda kurslara yıllardır gidip başarılı olamayan arkadaşlar arasında en yüksek dereceyle başarılı oldum. Sertifikalarımı aldım ama çok göze battım demek ki sözleşmem uzatılmadı. Bu da benim hayatım boyunca çalıştığım üçüncü şirket ve tek sözleşmemin uzatılmadığı şirkettir. Bu belgeleri alıp kurum adına kullanmak varken, ben bu belgeleri alıp Arkas’a girdim. Bu belgeleri nasıl aldığımı, bu belgeleri aldıysam burada her şeyi yapabileceğimi patron değerlendirmiş. ’’Evlat seninle İstanbul’da 3-5 ay işimiz var.’’ dedi ve Arkas’ta sekiz yıl bitti.

2005 yılında Arkas’a Kalite Güvence Yöneticisi olarak girdim, sonra Hasar Departmanı Koordinatörlüğü’nü yürüttüm. 2006 yılında Arser’in, Arkas’ın bir diğer kuruluşu, altında bir İnsan Kaynakları ve Eğitim Şirketi kuruldu ve oraya eğitmen olarak geçtim. 2006 yılı benim eğitmenliğe başladığım yıldır. 50 yaşından sonra eğitmen oldum. 2006 yılındaki o eğitmenlik önce iş makineleri eğitmenliği olarak başladı. Liman sahası tüm iş makineleri yönetimleri ya da operatörlerin eğitimini ben yapıyordum. Önce ben eğitildim ve Milli Eğitim Bakanlığı’ndan sertifika aldım. İlk olarak aday usta öğreticiydim sonra usta öğretici oldum. Önce ben öğrendim. Çünkü onları ben eğiteceğim için onlar kadar o makineleri bilmem lazımdı. Bu işte böyle bir kritik nokta vardır, karşınıza aldığınız katılımcıyı sizden bir beklentisi olanı etkileyebilmeniz için ve o beklentiyi, hedefi amaca ulaştırabilmeniz için siz o beklentinin üstünde hazırlığa sahip olmalısınız. Hayatım boyunca bir konuya önce hazırlık yapılması gerektiğini hep tecrübe olarak kullandım. Onun için iyi ki buradasınız ve ben de sizin karşınıza hazırlıklı çıkmaya gayret ettim.

O çalışma bizi 2008 yılına taşıdı. Marport Liman İşletmeleri daha sonra yeniden yapılandı. 2008 yılında Eğitim Yöneticiliği’ni koordine ettiler. 2008 yılı Türkiye için bir başka gerçek mesleki yeterlilik kurumunun birçok sektörde, sektör çalışanlarının belgelenmesiyle ilgili adımlar attığı yıldır. Türklim MYK bu anlamda liman çalışanlarının yeterlilikleri adına adım attı. Artık Türkiye’de meslek çalışanları, uluslararası kabul edilen Avrupa yeterlilik çerçevesi içindeki meslek standartlarına ve sertifikalandırmasına uygun olacak. Bu çalışmanın ilk günden beri içindeyim. Liman çalışanları adına yönlendirici olarak görev yaptım. IMDG Codeda da danışman gibi, eğitici eğitmeni gibi birçok çalıştay ve seminerlerde eğitici gibi görev alıyorum. Sertifika kurslarına eğitmen olarak bizi çağırıyorlar artık ve bunu IMO’ya da kabul ettirmişler. Bu da başka bir gurur kaynağımız. Artık Türkiye’de bu işlerin doğru yapıldığını göstermeye gayret ediyoruz ve gelecek nesillere bir şeyler bırakmaya çalışıyoruz. İşte ben buyum.

Marport Liman İşletmeleri hakkında bilgi verebilir misiniz?
Bu soruya önce limancılık ile ilgili bir giriş yapalım. Çünkü neticede Marport Liman İşletmeleri’nin ana iş kolu limancılık ve bir hizmet sektörü. Limanlar, ülke ekonomisi açısından çok önemli yeri olan platformlardır. Limanları bir giriş-çıkış kapısı olarak da değerlendirebilirsiniz. Hizmet ağıdır, ulaştırma zincirindeki birçok faaliyetin düğüm noktasıdır. Dünya’ya açılan kapı şeklinde de değerlendirebilirsiniz limanları. Yüklerin aktarılması sırasında ticari ve yasal işlemler burada birleştirilir. Yani şuan da gümrüklü bir sahada bulunuyoruz. Bir müşterimiz var; malın sahibi ve onun bir ticari işlemi var. Bir de bu gümrüklü sahada olmaktan dolayı yasal bir prosedür var. İşte bu ikisi limanlarda birleştirilir ve biz bunların içindeki süreci izleriz. Limancılık böyle bir yer ve Marport’ta böyle bir yerde bir işletme.

Marport Genel Görünüm
Marport Liman İşletmeleri Genel Görünüm

Marport’u biraz açacak olursak; 1996 yılında kurulmuş bir şirket. Aslında ana şirketimiz Arkas topluluğu, 100 yaşını geçmiş bir aile şirketi ama Marport 1996 yılında Limar olarak şuan da Kumport olarak bilinen bölge ki Altaş Limanlar Grubu’nda kurulan ilk limandır. 2001 yılında şimdi burada bulunduğumuz yerde Armaport ismini Marport olarak değiştirmiş ve Ana Terminal’de çalışmaya başlamış. Marport 2003 yılında da hemen bu limanın komşusu durumunda olan Soyak Limanı’nı almış ve Batı Terminali olarak adlandırıp Marport Batı olarak hizmete geçirmiştir. Şimdi tabii bu bir yatırım. Bu yatırımların daha modern bir duruma getirilmesi ve genişletilmesi gerekiyor. 2006 yılı sonunda bu modernizasyon ve genişletme çalışmaları tamamlanmış, projelerin tamamı sahada uygulanır duruma gelmiş ve liman sahası 409.000 m² boyutuna ulaştırılmıştır. Ve bu sahada 9 adet SSG (Ship to Shore Gantry Crane), 35 adet RTG (Rubber Tyre Gantry Crane), 1 adet RMG ( Rail Mounted Stacking Cranes), 72 adet liman taşıma aracı ve 15 adet liman içi istif ve yer değiştirme aracı şeklinde araçlarla limancılık çalışmaları devam ediyor. Navis alt yapısı kurulmuş durumda ve tamamen otomasyonla iş kontrol altında tutuluyor. Bu arada bu temsil ve modernizasyon 2004 yılında başladı. 2006 yılında tamamlandı ama daha sonra Marport Batı Terminali’nin liman boyunun uzatılmasına ilişkin bir proje de 2012 yılında tamamlandı. Çünkü bu çalışmaları yaparken teknoloji çok hızlı ilerliyor. Bir yandan siz üretim yapıyorsunuz, hizmet üretiyorsunuz. Bir yandan da gemiler, konteyner gemileri, konteyner taşımacılığına özel hazırlanmış gemiler ve konteyner taşımacılığında uzak noktalar arası taşımacılık için özel hazırlanmış büyük gemiler gibi yeni nesil, boyları +300 metre iken +360 metreye çıkan gemiler gündeme gelmeye başlamış oluyor ve doğal olarak bu teknolojik gelişmelere cevap vermek gerekiyor. Bunun için de Batı Terminalin boyunun iskele boyu 700 metreden 760 metreye çıkarıldı. Özellikle o bölge 330 metreden 390 metreye çıktı ki yeni nesil 14 bin TEU, 6 bin TEU kapasiteli gemiler oraya yanaşabilsin diye.

Şuan da her iki terminalin yıllık kapasitesi 950 bin TEU’dur. Yani bizim bu seneki hedefimiz 1 milyon 900.000 TEU’yu geçmektir. Marport’un kapasitesini 170.000 m² boyutunda iki liman sahası şeklinde de değerlendirebilirsiniz. Örneğin Ana Terminal 332 soğutuculu konteyner alır. Batı Terminal 160 soğutucu konteyner alır.

Ben genelde mütevazı olmaya çalışırım ama bazen iyi bildiğiniz ve kendinize güvendiğiniz noktalarda da ben iyiyim ve büyüğüm demesini de bilmek lazım. Marport ilk kurulan özel konteyner limanı değil ama kapasitesi itibariyle en büyük konteyner limanı. Aynı zamanda hem alan kapasitesi olarak hem de hizmet kapasitesi olarak en büyük konteyner limanı. Tabi ki en büyük olduğumuzu bildiğimiz için en büyük gemilere hizmet edebilmeliyiz. Onun için de yatırımlarımızı planlıyoruz hem liman sahasını büyütmek hem de gemileri bekletmeden hizmete alabilmek adına. CFS alanlarımız Ana Terminal’de 10.000 m², Batı Terminal’de 7425 m² şeklinde olup bunlar kapalı alanlardır. Ambar alanları Ana Terminal’de 3780 m², Batı Terminal’de 697 m² şeklindedir. Açık kapalı alan birleşimi sundurma alanları Ana Terminal’de 4977 m², Batı Terminal’de 1000 m² şeklindedir. Her iki limanımızda da Ro-Ro rampası vardır. Otomobil ve kamyon park alanları vardır ve Marport bu alanda en büyük olmayı sürdürüyor.

Dünya deniz ticaretine baktığımızda konteyner taşımacılığının hızla yaygınlaşmakta olduğunu görüyoruz ve Marport’ta sadece konteyner elleçleniyor. Peki, neden konteyner taşımacılığı? Diğer taşımacılık alanlarına göre konteyner taşımacılığının avantajları nelerdir?

Şimdi isterseniz konuyu şöyle ele alalım; önümde Türklim’in 2012 Sektör Raporu var. Size kaynak olarak bunu sunacağım. Dünyada ticaretin en büyük bölümü deniz yolu ile yapılıyor. Bunu tüm ülkelerde analiz ettiğinizde bu istatistiği böyle görüyorsunuz. Dolayısıyla deniz yolu ticaretinin ekonomik ve yüksek tonajlı yükler adına daha önemli bir yol olduğunu kabul etmemiz lazım. Buradan hareketle yola çıktığımızda, o zaman yükler arasındaki durum nedir? Ticaretteki getirileri nedir? Örneğin Türkiye için bunu istatistiksel verilere bakarak söylemek istediğimizde 2011 yılının verilerine bir baktığımızda dış ticaretimizin ihracat bazını dolar olarak söyleyeceğim, 134.969.273 dolar ihracat kaynak olarak bize gelmiş. Bir önceki yıla göre %18,5 arttırmış yani geliştirmişiz. İthalat olarak ise biz 240.837.860 dolarlık mal almışı Yani ithal etmişiz. Bunu da bir önceki yıla göre %29,8 arttırmışız. Demek ki artarak devam eden bir ticaret var. Bu nedir? Ülkeler arası alışveriş hızla artıyor ve ekonomiye baktığımızda, mal para ediyor. Sizde olmayan bir malı siz almak istiyorsunuz. Sizde olup da başkasında olmayan bir malı da siz o başkasına satabiliyorsunuz. Şimdi bu değerler yük hareketine nasıl yansımış diye tekrar bakacak olursak 2011 yılında Türkiye genelinde ton bazında 161.639.776 ton yükleme yapmışız. 201.720.960 ton da tahliye yapmışız yine. Yani ihracat ve ithalatı belirli bir ton bazında, yük bazında kütleye oturtabiliriz. Şimdi böyle bir kütle varken yani yükleme ve tahliye geneli varken, bu konteynerde mı, katı dökme yükte mi, genel kargoda mı? Nasıl bir dağılım içeriyor ona bir bakalım.

Konteyner 6 milyon 613 bin 035 TEU, katı dökme yük 107 milyon 167 bin 803 ton, genel kargo yükü 55 milyon 805 bin 361 ton, sıvı tonajı 129 milyon 992 bin 302 ton olarak karşımıza çıkar. Konteyneri diğer yüklere göre oranladığımızda çok da azımsanmayacak bir rakam olduğu ortaya çıkıyor. Neden konteyner? Şu anda sıvı tonajlı yüklerin bu kadar yüksek olmasının nedeni tanker yolu ile taşınan yükler olmalarıdır. Tonajı yüksek yüklerdir. Genel kargo ve katı dökme yük kargolarının büyük oranda konteynere yönlendiğini de görüyoruz burada. Dolayısıyla konteyner yük sahibi tarafından ve yük taşımacısı tarafından tercih ediliyor. Şimdi iki taraf da istiyorsa bunun bir nedeni olması lazım. Ona bir baktığımız zaman bir kere biz limancı olarak elleçleme hızının kolaylığını söyleyebiliriz. Yani konteynerde elleçleme hızlı ve kolay. Çünkü neticede bir kapalı kabın yerini değiştirebiliyorsunuz. Buna yük sahipleri ve taşımacılar adına baktığımızda yük çeşitliliği kolay çözüm bulabiliyor. Sığmadığı zaman ona uygun konteyner düşünülebilir. Örneğin, taşmalı konteynerler kullanılabilir. Üstten yüklenmek istendiğinde open top konteynerler kullanılabilir. Bunlar değerli yük dendiğinde ona uygun konteyner kullanılabiliyor. Bu kokulu ortamdan uzak tutulması lazım dendiğinde ona uygun filtrasyonu olan konteynerler olabiliyor. Yani konteyner taşımacılığı mevcut duruma hemen çözüm üretebiliyor ve bu da tercihi arttırıyor.

Diğer yandan yük miktarının kalitesinin dışarıdan korunmasını sağlıyor. Çünkü bu bir kapalı dış kap ve kapalı bir kap olduğu için deniz yolu ile taşımacılıkta olabilecek dış etkenlerden yükü koruyabiliyor. Kapalı, gerçekten kapalı. Çünkü mühürlü ve mühürlü olduğu için de yük miktarının çalınma, hırsızlık gibi diğer etkilerden koruyabiliyor ve yük miktarını ve niteliğini hasar ve taşıma sırasındaki eksilmelerden koruyabiliyor.

Konteyner liman çeşitliliğine bile imkân veriyor. Birçok limanda konteyner taşımacılığını uygulayabiliyorsunuz. Yani sadece konteyner limanı olmasına gerek yok. Bir rıhtımda dahi konteyner taşımacılığı aksiyon görebiliyor. Araçlarınızı dışarıdan getiriyorsunuz, kuruyorsunuz o konteyneri alıp yük sahibine teslim edebiliyorsunuz ve sizden ekstra bir yer istemiyor. Diğer yüklere göre düşünecek olursak; bir sıvı dökme yükte onları depolayacak ekstra bir yere ihtiyacınız var ya da onları depolayanlara ihtiyacınız var. Katı dökme yükte de yine bu şekilde. Ancak konteyner bu geri saha ihtiyacını gözetmeksizin direk müşteriye yükünü verebiliyor. Direk müşteriye derken başka bir kolaylık çıkıyor. Evden eve yani depodan depoya ya da fabrikadan fabrikaya verebiliyorsunuz. Yani dünyanın bir noktasındaki fabrikadan malı alıp harekete geçiriyorsunuz. Orada konteynere koyup mühürlüyorsunuz ve limanına geliyor, yükleniyor. Demir yolu ile de taşınabiliyor ve çeşitli lojistik seçeneklerine cevap verebiliyor.

Dolayısıyla tüm bunları dikkate aldığınızda konteyner tercih ediliyor. Biz de bunun için sadece konteyner üzerine ihtisasını yükseltmiş bir liman olmayı tercih ediyoruz.

Marport Liman İşletmeleri’nin Limancılık alanındaki yatırımları ile ilgili bilgi verebilir misiniz?
Marport olarak biz 2006 yılında Batı Terminali’ni hizmete alırken kapasitesi 127 bin 455 TEU idi ve o zaman Ana Terminal’in kapasitesi 593 bin 148 TEU idi. Şu anda ikisi de 950 bin TEU’ya yükseldi. Yıllar bazında baktığımız zaman grafik çok değişiyor. Tabii bu bizim ulaşabildiğimiz kapasite ama yeterli değil. Çünkü sektör ihtiyaçları ve taleplerini göz önüne aldığımızda müşteri ve hizmet verilen Akdeniz ülkeleri ve hatlar göz önüne alındığında sahalarda bize yetmiyor gibi görünüyor ve bunun için yeni bir takım düşüncelerimiz var. İki limanımız birleştiriliyor ve yakın zamanda bize teslim edilecek. CFS sahasını liman dışına alacağız. İyi bir yatırım bekliyor bizi gelecekte. Bir başka plan daha var. Biz şuan da limandayız. Burası şu an bir deniz terminali ama deniz terminallerinin yaşatabilmenin ve ülke ekonomisine daha aktif potansiyel haline getirebilmenin yegâne ölçütlerinden birisinin karadaki paydaşları ile direk ilişkiyi ve ekonomik ilişkiyi kurabilmektir. Karadaki paydaşlar fabrikalar, üretim yerleri ama onların denize sınırları olmayabilir. Denize ulaşmaları söz konusu olduğunda o zaman kara terminallerinin oluşması lazım; yani lojistik köyleri.

Lojistik köyleri, Arkas topluluğumuzun birinci öncelikli hedefi ve iki büyük yerde lojistik köyü çalışması yapılıyor. Biri Yenice-Adana, bir diğeri Kartepe-Kocaeli. Patronumuz Bay Lucian Arkas demiş ki; ‘’Liman terminallerini işletenler, lütfen kara terminallerini kursun.’’ Bize bu görevi verdi ve biz Marport olarak Kartepe-Kocaeli tarafındaki kara terminalini kurma görevini aldık. Yakın zamanda alt yapı çalışmaları tamamlanıyor. Üst yapıyı hem makine parkını hem modernizasyon ve planlamasını hem çalışanlarını hem de çalışanlarının eğitimli yapıya sahip olmasını projemize aldık. Yakın gelecekte de işletmeye geçecek. Çünkü artık kanun çıktı ve demiryolu işletmeciliği özelleşti. Marport’un bu sistem için zaten 700 civarında vagonu vardı. Biz de denizyolu taşımacılığı ile birlikte bir demiryolu taşımacılığından bir lojistik ağından harekete geçeceğiz. Kara terminallerinde o denizlere sınırı olmayan illerimizde ürünlerimizin ulaşımını sağlayacağız. Orada müşteri hizmetine yönelik ambalajlanması, konteynerlenmesi sağlanacak. Oradan da denizyolu ile irtibatı sağlanıp bize, yakın noktalardaki limanlara intikali sağlanarak denizyolu taşımacılığına devam edilecek. Türkiye’de kara lojistiği artık çok önemli bir yere gelmek zorunda ve lojistik köyleri çok büyük bir proje. Önemli bir yatırımımız bu noktadadır. Tabii tüm bunlar için de ekonomik olmak zorundasınız ve doğayı düşünmek zorundasınız. Biz o anlamda da başı çekiyoruz, yenilenebilir enerji kaynağı büyük hedefimiz. Onu da gerçekleştirmeyi planlıyoruz. Ancak ondan evvel dedik ki; bizim emisyonu gözden geçirmemiz lazım. Açık gazları gözden geçirmemiz lazım ve dizel yakıt kullanarak çalıştırdığımız RTG-Kara İstif makinelerimizin tamamını E-RTG pozisyonuna çevirdik. Yani elektrikle çalışan RTG haline çevirdik. Dolayısıyla onların artık havaya atık gaz emisyonları kalmadı diyebiliriz. Ekonomik olarak çok önemli bir girdi sağladı bize. Yakın sarfiyatımız geçen yıl itibariyle 2,8 milyon TL düştü. Dolayısıyla bu maliyeti düşürmüş olmak müşterilerimize daha iyi bir hizmet sunmanın önünü açıyor. Artık emisyon çok önemli. Dünya ve çevre hepimizin ve biz bu çevreyi kirletmemeyi hedefledik ve Yeşil Liman Projesi’ne girdik. Aday olduk ve inşallah alacağız. Yine bir gün geldiğinizde burada Yeşil Liman Bayrağı göreceksiniz. Bu konuda da bayağı iddialıyız. Bu anlamda SEÇ (Sağlık, Emniyet, Çevre) grubumuz önemli projeler üretiyor ve Marport olarak örnek liman olmayı sürdürüyoruz.

Marport‘un Ana ve Batı Terminalleri hakkında bilgi verebilir misiniz? Günde kaç gemiye operasyon yapılabiliyor?
Ana ve Batı Terminalleri’nin kapasite bilgilerine daha evvel değinmiştik ama gemi konu olunca, yani rıhtımın diğer yüzü konu olunca gemi ile ilgili bilgiler ile kapasitemizin ilişkisine bakmamız lazım. Bunda önce biz istifleme kapasitesini dikkate almalıyız. Çünkü 13.000 TEU, 16.000 TEU gibi kapasiteleri olan yeni nesil gemilerden bahsediyoruz. Şimdi böyle bir gemiye nasıl hizmet verebiliyoruz, kapasitemiz buna uygun mu?

Marport Ana Terminal
Marport Liman İşletmeleri Ana Terminal

Ana Terminal’in istifleme kapasitesi 12.520 TEU. Batı Terminal’in ise 12.165 TEU. Yani böyle bir gemiye hizmet verebilecek kadar kapasiteye sahibiz. Peki, bunun için bizim arka planımız yeterli mi? Çünkü yine gemiyi yanaştırırsınız da gemi günlerce beklemek zorunda kalır ama böyle bir durumda olmuyor. Çünkü Ana Terminal’in giriş kapısı 5 tane, çıkış kapısı 6 tane, Batı Terminal’in giriş kapısı 3 tane çıkış kapısı 4 tane. Yani giriş kapısı, müşterinin yükünün girebildiği kantar kapıları; çıkış kapısı da geminin yükünün boşalabildiği kapılardır.

Marport Batı Terminal
Marport Liman İşletmeleri Batı Terminal

Bu anlamda rıhtım makineleri de önemli tabi. Biz Ana Terminal’de 6 tane SSG makinesine sahibiz. Batı Terminal’de 3 tane SSG makinesine sahibiz. Diğer yandan, bir tane SSG makinemiz de yılsonunda Batı Terminal’e gelecek. Ana Terminal’de 1 tane MHC (Mobil Vinç) konuşlu durumdadır. Yani hizmete ihtiyaç duyulduğu anda devreye girer. Özellikle orijinal yüklerde; yani deniz aracı, yat vb. yüklerin elleçlenmesinde kullanılır. Batı Terminal’de 6 tane MHC bulunuyor ve bunların 5 tanesi şu an devrededir. 1 tanesi hep yedek durur. 5 tanesi 1 ve 2 numaralı rıhtımlarımızda hizmet verir. Çünkü enteresandır ki konteyner hizmeti yapmaz; dökme yük hizmeti yapar. Yani biz artık dökme yüke de hizmet veren bir liman olduk. Peki, ne yapıyoruz? Dökme yük olarak gelen bir yükün tahliyesini yapıyoruz, elleçliyoruz, ambalajlı yüke çeviriyoruz. 2 yıldan beri bu hizmeti veriyoruz. Tabi saha ekipmanlarından daha önce de bahsetmiştim. RTG‘lerin 17 tanesi Ana Terminal’de, 18 tanesi Batı Terminal’de bulunur. Konteyner istif makinelerinin 4 tanesi Ana Terminal’de, 6 tanesi Batı Terminal’de bulunur. Boş istif makinelerinin 4 tanesi Ana Terminal’de, 3 tanesi Batı Terminal’dedir. Ana Terminal’de bunlarda kullanılan ve diğer vinçlerde kullanılan 8, Batı’da 4 tane yedek olarak var. Çünkü bir hizmeti yaparken acil durumlardaki şartlarınıza müdahale edebilecek yedek ekipmanlarınızın olması lazım. Spreaderda bir arıza oldu, yapıncaya kadar bekleyelim diye bir şey limancılıkta yok. Çekicilerimizin 41 tanesi Ana Terminal’dedir. Diğer 41 tanesi de Batı Terminal’dedir. Ana Terminal’de 3 tane büyük limanımız var ve her biri numaralandırıldı. Bunlar; 1, 2 ve 3 numaralı limanlardır. Bunların su derinlikleri Ana Terminal’de 14,5 metre, Batı Terminal’de 16 metredir. Batı terminalde de limanlar 1, 2 ve 3 diye adlandırılır. Yani bizim toplam 6 tane limanımız var. Büyüklük itibariyle farklı büyüklükteki gemiler yanaşabiliyor. Örneğin, 3 numaralı limanımıza 13 metre su derinliği olan bir gemi yanaşabilir. 1 numaralı limanımıza 14 metre su derinliği olan bir gemi yanaşabilir. Batı Terminal’de 1 numaralı limanımıza 16 metre su derinliğindeki gemiler yanaşabilir. 2 ve 3 numaralı limanlarımıza 11 ve 12 metre derinliğindeki gemiler yanaşabilir. Bunları söylememin sebebi şu ki gemilerin boyu ve su derinliği, yanaşma yerlerini ortaya çıkaran kriterlerdir. Yanaşacak gemide tahliye mi var, yükleme mi var? Bu şartlarla gemi sayısına bakarak biz 6 tane gemiye hizmet verebiliyoruz. Gün içinde 3 tane shift – yer değiştirme yapılabilir. Ama bize yanaşan gemi sayısı diye bakmayın; kurulan posta sayısı diye bakın. Çünkü limancılıkta hizmeti buradan erittiğimiz için önemli olan posta sayısıdır. Yani vincin altında kurulan ekiptir. Biz ondan sorumluyuz. Biz minimum 9 posta kuruyoruz; 9 SSG ama bazen 10 ya da 11’e kadar çıkabiliyor ancak buna günlük ortalama 10 posta diyebiliriz. Bu da günde 4 gemiye hizmet demek yani 6 limanda 4 gemiye hizmet verebilecek kapasitedeyiz.

Müşterilerinize sunduğunuz konteyner hizmetleri nelerdir?
Marport olarak müşterimize birçok hizmet sunuyoruz. Örneğin; konteyner yükleme boşaltma ve shifting hizmetini veriyoruz. Yani elleçleme dediğimiz zaman bunu kapsıyor. Şimdi siz konteyner sahibi müşterisiniz. Daha henüz yasal evrak işlemleriniz devam ediyor. O zaman biz sizin konteynerinizi indiririz ve alamayacaksanız ardiyeye alırız. Bu durumda ardiye hizmeti veririz. Bir de yükünüz Batı Terminal’dedir ama gemi buraya yanaşmıştır. Bu durumda shift hizmeti veririz; ya yük ya da gemi yer değiştirir.

Konteyner terminal hizmeti veriyoruz. Yani konteyneri ardiye sahasında tutabiliyoruz, yer değiştirmesini sağlayabiliyoruz ya da boş konteyneri burada, sahada tutabiliyoruz ve sizin ihtiyaç duyacağınız zamana kadar konteyner ardiye hizmeti veriyoruz.

Yine CFS sahasında hizmet verebiliriz. CFS konteyner işlem istasyonudur. Yani konteynerin içinin yüklemesini yapabiliriz, boşaltma yapabiliriz, muayene, numune alma ve tam tespit işlemlerini yapabiliriz. Bu sırada yükünüzün etiketlenmesi gerekebilir, kapalı ambara konması gerekebilir, barkodlanması gerekebilir; bu tür hizmetleri de veriyoruz. Konteyner içi kâğıt kaplaması yapılabilir. Konteynerin içindeki malın ambalajının hasar görmemesi adına önlemler alabiliriz. Reefer konteyner istasyonlarımız var, yani soğutulmuş deniz ürünleri ya da gıdaların soğuk şartlarda taşınmasını sağlamak adına hizmet verebiliriz. Tehlikeli yüklere hizmet verebiliriz. Burası tehlikeli yük elleçlemesi yapabilen bir limandır. Yeni ruhsatlanmasında da bu tanımlaması yerini bulacak. Konteyner içi sabitleme hizmeti yapabiliriz; daneç, lashing gibi. Bir de bizim CFS dışında bir sahamız daha var; cep terminali dediğimiz bu sahamız da gümrüksüz bir sahadır. Diyelim ki; bir fabrikanız var. Fabrikanızda üretiminiz var ancak bunun sadece dış ambalajını yapabiliyorsunuz. Orada ambalajlanmış bir malzemeyi o akşam sevk etmeniz lazım. Tutabilecek bir yeriniz yok ise size o sahayı sunabiliriz. Geminiz gelinceye kadar ve gümrüklü işlemler başlayıncaya kadar bizim Cep Terminali’nde belli bir kira altında malınızı bekletebiliriz.

Tabi bu seyir sırasında, yüke verilen bu hizmetlerin kapıdan girdikten sonra gemiye ulaşıncaya kadar geçen süre içinde müşterinin her türlü sorusuna cevap verilebilir şekilde de hazır olması lazım. Bütün bu çalışmaların hepsi belli bir otomasyon altında yapılır. Kullandığımız en önemli ağ tabanı Navis tabanıdır. Navis tabanında bütün bu otomasyon Sparcs ve Express programları ile optimize edilmiştir ve siz müşteriyseniz kapıdan girdiğiniz andan itibaren yükünüzün nerede olduğunu, hangi süreçten geçtiğini çok net takip edebilirsiniz.

Marport’ta Web Access aracılığı ile şuan da bir hizmet sunuluyor. Akıllı cep telefonu ile bile konteynerinize ulaşabiliyorsunuz. Artık telefon açmanıza kişiyi bulmanıza gerek yok. Marport 3G sistemini kullanıyor ve yatırımlarına devam ediyor.

Marport Liman İşletmeleri, Ambarlı Limanı’ndan hangi ülkelere konteyner taşımacılığı gerçekleştirmektedir?
Yunanistan, hem yakın komşumuz hem en yakın rakibimiz ama artık bizim üstünlüğümüzü çok net kabul ediyor ve paydaşımız oldu. Yani Yunanistan artık kıskanç rakibimiz pozisyonunda değil. Hemen sonra İtalya. İtalya bizim önemli paydaşımızdır. Çünkü MSC bir İtalyan şirketidir ve İtalya bizim için önemlidir. Irak yani Basra Körfezi uğrak limanımız. Kuzeyde Bulgaristan, Karadeniz’de Romanya, Ukrayna, Rusya, Gürcistan ve Azerbaycan taşımacılık yaptığımız diğer ülkelerdir. Şimdi biz Karadeniz Limanlarını Marmara Limanları olarak, ana liman olarak görüyoruz. Yani limanımız sadece bir ihracat ithalat limanı pozisyonunda çalışmıyor. Aynı zamanda bir transit yol limanı olarak da çalışıyor. Yani bu Karadeniz Limanları’nın hemen hemen tamamının Ana Line yükleri bu limana gelir, transit olarak bekler. Ana Line gemisi geldiğinde, yani büyük Mother gemiler, Post Panamax, Super Post Panamax geldiğinde ona yüklenir ve Uzak Doğu’ya, Amerika’ya ya da Batı Avrupa’ya gider. Bunun için biz buraya inen Karadeniz limanları için olan yükleri feeder gemiler ile ya da bazı limanlar için Tiger gemileri ile yani 1600-3500 TEU arası, Feeder gemiler ya da 3500 TEU’dan büyük 7800 TEU’dan küçük Tiger gemiler Karadeniz limanlarına intikal yaparız. Bunun için Karadeniz limanları çalıştığımız önemli limanlardır. En az her gün 2 gemileri vardır. Lübnan, Morocco, Fransa, İspanya, Cezayir, Fas, Libya, Mısır görüldüğü gibi bütün Akdeniz limanlarını saydım. Çünkü Akdeniz bizim, çünkü Arkas Topluluğu olarak, Marport olarak tipik bir spot değişimiz vardır. Bu bizim Osmanlı Hanedanı’ndan denizci kökenimizden de geliyor belki. Karadeniz ve Akdeniz bizimdir deriz. Onun için bütün bu limanlara hizmet veririz. En zor zamanlarda bile durma noktasına hiç gelmedi. Bunun dışında Portekiz ile çalışıyoruz. Yani okyanus aşırı olduğu zaman Amerika, Porto Riko, Kuzey Amerika, Kanada, Güney Amerika, Brezilya, Arjantin diye de sayabiliriz. Arkas’ın bazı gemileri Kuzey Pasifik’te uzakyolda da çalışıyor ama biz Marport çıkışlı olarak bu limanları rahatlıkla söyleyebiliriz.

Marport’un Çevre ve İş Güvenliği ile ilgili faaliyetleri nelerdir? Çalışanlara ne gibi prosedürler uygulanıyor?
Marport’ta kalite yolculuğuna 2006 yılında başladık. O güne kadar yok muydu? Tabi ki vardı ancak İş Güvenliği Mühendisi vardı. Sahalarda dolaşarak tehlikeler tespit ediliyordu, gerekli tedbirler alınmaya çalışılıyordu ama bir kurallar zincirine bağlanamamıştı. Bu anlamda 2006 yılında bir kalite yolculuğu başladı ve bu kalite yolculuğu entegre yönetim sistemi seçilerek devam etti. 2007 yılında ISO 9001 alındı. Sonra OSSAS 18001 İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemi alındı. Sonra ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi Entegrasyonu sağlandı. Bu yapılarla birlikte kaliteli çalışan bir yapıya kavuşuldu. Tüm bunlar İtalyan Lloyd’u tarafından sağlandı.

QDMS (Quality Document Management System) prosedürlerimizin altında Risk Yönetim Prosedürleri, Makine ve Doküman Emniyetli Çalışma Prosedürleri, Kişisel Koruyucu Malzeme Belirleme Kullanma Prosedürleri soyunma odaları dolaplarında, bülten bölümünde personelimiz için asılıdır. Kaza Olay İnceleme Raporlama Prosedürü, Acil Durum Müdahale Planı bulunur. Tüm çalışanlarımız sisteme erişim sağlayıp ilgili başlıklardan bilgi edinebiliyorlar.

ISPS Code (The International Ship and Port Facility Security Code) belgemiz de var. Burası ISPS Code ile sertifikalandırılmış bir limandır. Bir de biz yeni bir yapılanmaya geçtik; bu, ISO 10002 ile müşteri memnuniyeti ve şikâyetlerinin ele alınması ile ilgili bir sertifikalandırma. Bunun yanı sıra yine Marport 2010 yılında EFQM Mükemmellik Modeli benimsemiş ve Türkiye Kalite Derneği’ne (KALDER) üye olmuştur. Kalder tarafından yapılan değerlendirme de Marport olarak Mükemmellikte Yetkinlik Ödülü aldık. Şu an üç yıldızımız var ve ilerleyen zamanlarda beş olacak.

Marport’ta işe başvuru sürecinden bahseder misiniz? Marport’ta, limanda çalışacak bir personel hangi eğitimlerden geçiyor? Marport’ta çalışmaya başlayan bir personelin terfi süreci hakkında bilgi verebilir misiniz? Çalışanların performanslarını neye göre değerlendiriyorsunuz?
Bir kere işe başlama sürecinde öncelikle İnsan Kaynakları Departmanı devrededir. Çünkü biz bir personeli işe başlatırken önce kurumsal yapı olarak hareket ederiz. Bu kurumsal yapımız da bizim bağlı olduğumuz Arkas Topluluğumuz’dur. Önce Arkas Topluluğumuz’un kurumsal bakışından bahsetmek lazım. Daha sonra Arkas şirketlerine bu nasıl dağılıyor, bunu hedeflemek lazım.

İnsan Kaynakları’nın hedeflerimize ulaşmada bizleri başarıya taşıyan ana ölçüt olduğunu asla unutamamak lazım. 2000’li yıllardaki müşteri portföyümüz ile bugünkü müşteri portföyümüz arasındaki en önemli farklılığın temelinde bu yatar. Biz çalışanımıza, müşterimizle olan ilişkimizde en önemli kaynak, en önemli profildir diye bakarız. Bunun içinde enerjik, dayanışma ruhu olan, ekip çalışmasına değer veren, bu andan itibaren verilmesi gereken eğitimlere tamamen açık ön yüzü olan kişileri tercih ederiz. Bize başvuran kişilerde, önce bunları algılamak isteriz. Onların da geldikleri yerin bir kurumsal yapı olduğunu bilmelerini arzu ederiz. Bunun için İnsan Kaynakları politikamız var ve 6700 kişinin çalıştığı yerde İnsan Kaynakları olması kadar doğal bir şey yok tabii. Bir zamanlar hemşerilik durumları da varmış ancak biz şu an ırk, dil, din, cinsiyet ayrımı yapmaksızın tamamen İnsan Kaynakları politikamızla hareket ederek tercihlerimizi yapıyoruz ve çalışanımızın terfi sürecini de bu şekilde değerlendiriyoruz. Yani yukarıya doğru kariyer. Seçme ve yerleştirme de yetkinlik bazlı yapılıyor. Bütün bu size söylediklerim zamanında benim için de yapıldı. Hala daha herhangi birimiz için düşünülürken performans adına bu zeminlerdeki doluluklara bakılıyor. Herkesin belli bir dönemde performans ölçümlemesi, değerlendirilmesi var. İnanın şu an sizin karşınızda kravatlı olmamın bile bu süreçte yeri var. Performansı belirlerken çok adaletli olmak lazım. Onun için burada her yıl çalışan memnuniyeti anketi düzenlenir. Çalışanın memnuniyeti ölçümlenir.

Eğitimlere değinecek olursak, eğitim programlarımız var. Kişinin gelişimine yönelik hem mesleki eğitimleri geliştirmek adına hem mesleki eğitimlerde ihtiyaç duyduğumuz çalışan potansiyelini yakalamak adına hem de kişinin kariyerini geliştirmek adına eğitimlerimiz var. Bunlara çok önem veriyoruz. Kurumsal anlamda dış eğitim kaynaklarını satın alabiliyoruz. Biz Arkas Topluluğu olarak çalışanların eğitim ve gelişimlerinin önünü açtık. Arkas Akademi’de özellikle e-Eğitim dönemi başladı. e-Eğitimle ihtiyaç duyduğunuz, eksiklik duyduğunuz konularla ilgili eğitim alabilirsiniz. Ben, Arkas’lı olup mutlu olmayan kimseyi tanımadım.

Marport Liman İşletmeleri’nin stajyer politikası hakkında bilgi verebilir misiniz?
Stajyer politikası, staj olanağı önemlidir. Bir kere holding ve bağlı şirketlerin tamamı meslek liseleri ya da iş koluna uygun meslek yüksekokulları veya üniversitelerin zorunlu stajlarına öncelik tanıyor. Zorunlu staj dediğiniz şey eğitim öğretimde teorik olarak gördüğünüzün uygulamasını yapmaktır. Teorik olarak gördüğünüz eğitimin uygulaması olmadan bütünlük sağlanamaz. Dolayısıyla uygulamasının olması lazım. Bu anlamda Marport’ta kış stajları da var yaz stajları da var. Mesela meslek okullarının, liselerinin bütün kış boyunca 7 ay burada stajları var. Burada bizimle fiilen çalışırlar, sigortaları yapılmıştır ve kapı girişleri verilmiştir. Tabii üniversitelerin ve meslek yüksekokullarının da yaz stajları var. Bu konuda bünyemizde gerek liselerden gerekse üniversitelerin ilgili bölümlerinden stajyer bulunduruyoruz.

Ülkemiz açısından limancılık sektöründeki gelişimler için geçmiş ile günümüzü kıyaslamak gerekirse ne söylemek istersiniz?
Şimdi ben bu soru için size Türklim kaynaklarını özetleyeceğim. Biz bir özel limanız. Bir takım sorunlar, ulusal denizcilik politikası ile ilgili yani devletin denizcilik politikası ile ilgili sorunlar var. Planlama eksikliği ile ilgili sorunlar var; ulaşım alt yapısı ile ilgili sorunlar var. Yani tüm bu sorunlar limancılığın arka planı ile ilgilidir. Bu limanı dikkate alırsanız bu limanın arkasında bir tek karayolu var; demiryolu yok. Havaalanına yakınlık tartışılabilir. Yani demiryolu buraya çok yakın değil. Diğer bir lojistik mod olmasına rağmen iç suyolu hiç yok. Yani burada geminin yanında bir başka gemiye aktarma yapamıyoruz. Direk kara yoluna çıkartıyoruz. Üstelik 7 tane liman aynı kara yolunu kullanıyor ve bizde yaya olarak aynı yolu kullanıyoruz. Bu durumda limanı tahliye et dediğinde aynı karayolu ya da limana acil müdahale edin dendiğinde yine aynı karayoluna çıkılacak. Yaşanacakları siz düşünün.

Mevzuat ve resmi kurumlarla ilgili sorunlar var maalesef. Bu, 11. Şura’nın raporlarına da girdi. Hala 10. Şura’da konuşulan konular devam ediyor.

Kamu kurumlarının özel limanlara uyguladığı prosedürler farklı. Özel limanlar ile kamu limanlarına yapılan farklı uygulamalar var. Özel limanlar aleyhine haksız rekabete yol açıyor. Çevre Bakanlığı’na ilişkin özellikle gemilerden atık alınması, atıkların kontrolü ile ilgili yönetimde farklı. Yani devlet birçok koldan idare ediyor. Çevre Bakanlığı ayrı bir kol; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ayrı bir kol; Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ayrı bir kol; Gümrük ve Maliye Bakanlığı ayrı bir kol. Yani hepsi “Ben de varım” mesajı veriyorlar. Biz de hangisinin dediğini öncelikli olarak ele alacağımızı bazen bilemiyoruz.

Altyapı hazır olmadan kanun ve yönetmelikler çıkartılıyor. Bir Limanlar Yönetmeliği çıkartıldı. Eski Limanlar Yönetmeliği tamamen yürürlükten kaldırıldı ama Yeni Limanlar Yönetmeliği’nin bu limanlardan bazılarına uygulanması hiç mümkün değildi ve Eski Limanlar Yönetmeliği yeniden yürürlüğe kondu.

Gümrük prosedürleri karmakarışık. İnanın öğrencilerime ders anlatırken bile güncellemekte zorluk çekiyorum. Çünkü her dakika değişiyor.

Limanlarda çalışacak kalifiye personel temini yeterli değil. Kalifiyeli personel bulmakta zorluk çekiyoruz. Son zamanlarda okullara verilen sektör elinden biraz hafifledi belki bu politika ama Türkiye geneline baktığınızda bu sorunlar devam ediyor.

Rıhtım vinçlerinin terminal ve operasyonda verimliliği düşük. Yani şu an bizim saatteki ortalama üretim sayımız 30-35 arasında, dünya ölçeğinde ise 70’dir. Yani biz en iyisiyiz, en büyüğüyüz ama biz bile dünya ölçeğinin yarısı saatteki üretim sayısındayız.

Belediye, limanlara destek olmak yerine gelir kaynağı gözü ile bakıyor. Genelde belediye ile özellikle çalıştığımız ruhsatlar konusunda sıkıntılarımız oluyor. Çok çalışma var; enerji fiyatları yüksek. Biz sanayi sektörü temsilcisi olmamıza rağmen hala daha sanayi limanı olarak kabul edilemedik.

Kabotaj yük ve yolcu taşımacılığı yetersiz. Mesela Türkiye’de denizyolu ve kabotaj taşımacılığını ilk başlatan şirket Arkas’tır. 2011 yılında Mersin’den Gemlik’e yapılmıştır ve daha evvel yapılmıyordu; denizyolu tercih edilmiyordu.

Limanlarda Master Plan olması lazım, bu konuda da bir sonuca ulaşılamadı sürekli değişiyor. Limanlar üzerindeki mali yükler kaldırılmalı. Bazı vergiler var ve bunlar sıkıntı yaratıyor.

Türkiye gelişmekte olan bir ülke ve 2023 hedefi konuldu. Bu hedefe ulaşılabilmesi için önümüzdeki bu engelleri aşmamız gerekiyor.

Bir eğitimci olarak, şu an denizcilik eğitimi almakta olan öğrencilerimize tavsiyeleriniz nelerdir?
Öğrencilere tavsiyelerimiz, bir kere bu mesleği sevsinler. Bu meslek zor bir meslek. Denizin denizi var domuzu var. Yani denizde, şu güvertede bile dalgayı yiyebilirsin. Kaç metre aşağı yukarı? Bizim orada eşik kirişimiz 14 metrede durduğuna göre şuan da bu gemide denizden 10-12 metre yükselti gösterir. Yani sadece açı fazladır. 10-12 metrede demek ki 10 şiddetinde hava olsa orada bir denizi yüzüne yiyeceksin. O zaman ben denizdeyim diyeceksin. Sonra her şey bitmiştir zaten. Ondan sonra devam edebilirsin. Yani o heyecanı bir kere yaşayacaksın. Denizcilik böyle zor bir meslektir. Tabii onun da kendi kuralları var. Kurallarını uygulamak, güvenlik önlemlerini almak durumundayız. Aynı buradaki iş güvenliğini oluşturabilmek gibi. Bazı kalite belgelerine sahip olmamız lazım yönetimsel anlamda; aynı burada olduğu gibi. Neden bunlar? Çünkü bazı durumlarda özveride bulunamazsınız. Kurumsalsınız ve kuramsallığınız devam edecek. Kurallar devam edecek. “Kurallar bizler için diyecek, devam edeceksiniz. Kuralsız bir şey yapamazsınız gemilerde. Üstelik kurallara daha çok ihtiyacımız var. Onun için kuralların uygulandığı, imkânların kısıtlı olduğu bir meslektir ama bir o kadar da zevklidir. Onun için yaptığınız işi sevmeniz lazım. Sevdiğiniz takdirde yapılır bir iş bu. Önü açık. Türkiye zaten üç tarafı denizlerle çevrili müthiş bir coğrafyaya sahip, 3702 mil deniz sahilimiz var. Bunların kıymetini bilmeliyiz.

YAZAR: Gamze Nur Yalçın

11 Ağustos 1992 doğumludur. İlk ve orta dereceli okulunu 2006 yılında İstanbul’da tamamlamıştır. 2006 yılında başladığı Dilek Sabancı Anadolu Ticaret Meslek Lisesi Dış Ticaret Bölümünü 2010 yılında üçüncülük ile tamamlayıp aynı yıl İstanbul’da bulunan Bahçeşehir Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletmeciliği programına devam etmiştir. 2012-2013 yılları arasında Bahçeşehir Üniversitesi Şişli Kampüsü’nde Denizcilik Programları Asistanlığı görevini sürdürmüştür. 2012 yılında Arkas Holding bünyesindeki Marport Liman İşletmeleri’nde stajını tamamlayıp 2013 yılında üniversitedeki bölümünü birincilik ile bitirmiştir. 2014 senesinde DGS sınavını kazanarak şuan Girne Amerikan Üniversitesi’nin Güverte bölümünde eğitim hayatına devam etmektedir.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Daha fazla Röportajlar
Röportaj: Türkiye’nin İlk Bayan Başmühendisi Sn. Deniz Özkan

Eylül 2012 itibari ile denizcilik sektöründe 10. yılımı doldurdum. Bu 10 yıl içerisinde birçok kişi ile tanıştım ve çeşitli kuruluşların...

Kapat