Menü
Ana Sayfa » Merak Edilenler » Yakıt Kaybına Sebep Olan Başlıca Faktörler

Yakıt Kaybına Sebep Olan Başlıca Faktörler

Emrah-Demir-TarafındanfYakıt alma operasyonları gemi üzerinde makine dairesi ekibi için önem arz etmekle beraber, bağlı olunan şirketin çıkarları doğrultusunda istenilen miktarda ve kalitede yakıtın alınabilmesi, ticari faaliyetlerin aksamadan sürdürülebilmesi anlamına gelmektedir. Bu önemli konu bazı detaylara ve tecrübelere dayanmakla birlikte şirket ISM’lerinde “Yakıt Alma Prosedürü” adı altında incelenmekte ve genellikle tüm detaylarıyla mürettabat bilgilendirilmektedir.

Herşeye rağmen dünyanın farklı bölgelerinde yakıt şirketleri gemilerinde (Bunker Barge) çalışan mürettebatın farklı uygulamaları, farklı yaklaşımları veya uzlaşmazlıkları (Malpractice) sebebi ile sorunlar yaşanmakta ve gemi çalışanları başta olmak üzere tüm şirket çalışanları zor durumda bırakılabilmektedir. Bunker Barge’lar ile yaşanan sorunların başında yakıt kayıpları gelmektedir. Yani yakıt alacak gemiye transfer edilmesi gerekenden daha az yakıtın verilmesi veya gemi tarafından öyle sanılması.

Sebepleri herkesçe bilinen veya tecrübe edilmiş olan bu konuya açıklık getirmek ve bir anlamda makine dairesi çalışanlarını ve şirket yetkililerinin dikkatlerini çekmek amacı ile genel hatları ile uluslararası sörvey kuruluşlarına göre belirlenmiş “Yakıt Kaybına Sebep Olan Başlıca Faktörler” aşağıda bilgilerinize sunulmuştur.

• Yakıt sörveyi veya gemi personelinin doğru hesaplamaları yapamaması veya yetersiz oluşu.

Yakıt alma işlemleri sırasında yapılan hesaplamalarda doğru olmayan yakıt sıcaklığı, yoğunluğu (density) gibi yanılgı sebepleri vardır ve bu yanılgılar birleşerek toplam alınması gereken yakıt miktarına etki edebilir.

• Şirket tarafından yakıt sörveyi atanması gereken lokasyonlarda/durumlarda yakıt sörveyi atanması yerine gemi mürettabatına çok fazla güven duyulması.

Dünya üzerinde yakıt konularında sorun yaşanılan ve en fazla şikayet alınan bölgeler uluslararası kuruluşlar tarafından takip edilmektedir ve bu anlamda raporlar yayınlanmaktadır. Buna göre Çin, Singapur ve Güney Kore pazarları bu konuda başı çekmektedir.

• Hesaplamalarda kullanılan sounding table’a bağlı sorunların olması.
Sounding Table’lar bazen mantık dışı kalır. Yeni gemilerde sıklıkla rastlanan bu sorunun sebebi benzer dizaynda inşa edilmiş önceki gemilerin veya “sister” gemilerin tablolarının kopya edilmesidir. Bu durum yanlış kalibrasyon tablolarının oluşmasına zemin hazırlar ve tanktan ölçülen değerlere etki eder.

• Tüm draftların hatasız bir şekilde kontrol edilememesi.
Yakıt alma işlemi sırasında gemi limanda yükleme/boşaltma yapıyor ise veya yakıt alınan mevkide kötü hava şartları mevcut ise draftların sağlıklı okunması pek mümkün değildir.

• Yakıt alım kök denetimlerinin yapılmaması.
Bunker barge tanklarının kontrol edilmesi, yakıt miktarlarının hesaplanması gibi yakıt alma prosedüründe açıkça belirtilmesi gereken işlemlerin yerine getirilmemesi.

• Trim Correction’larda sorun olması.
Bazen gemi üzerinde veya bunker barge’ta trim correction’lar olmaz veya 3.5 metreye kadar olan değerleri verir. Hâlbuki 4,5-5 metreyi bulan trim değerlerinde düzeltmeler nasıl hesaplanır? Bu durumlarda ortalama alınarak belirlenmeye çalışılan net değerler genellikle tam değeri vermemektedir.

• Gemi veya Bunker barge tanklarında bir önceki yakıtın bulunması.
Yakıt alınan tankların bir önceki yakıttan arındırılmış olması yakıt sıcaklığından veya yoğunluğundan kaynaklanabilecek sorunları minimize edecektir. Aynı şekilde bunker barge tarafından transfer edilecek yakıtın yoğunluğu farklı bir yakıt ile karışmamış olması rafineriden verilen ‘BDN – Bunker Delivery Note’ değerlerinin (density, sülfür, su vb.) değişmemesini sağlar. Belirtilenlerin aksi yönünde ihmaller olur ise sorun yaşanması kaçınılmaz hale gelmektedir.

• Yakıt tankı veya tanklarının modifiye edilmiş olması.
Kuru havuz dönemlerinde tankların modifiye edilmelerine karşılık kalibrasyon tablolarının revize edilmemiş olması, tanklardan alınan değerlerin tutmamasına sebep olmaktadır.

• Başmühendis veya yakıt sörveyinin Vnet’i kontrol etmemesi veya konu hakkında bilgi sahibi olmaması.

VNET = VOLUM x REDUCTION. Bir çok Çinli gemi inşacı gemi tanklarını vnet kullanarak kalibre etmektedirler. Yani mevcut hacmi genel olarak 0,98 ile çarparak indirgemektedirler. Vnet “Yapısal azalma” = Hacim X 0,98 dir. Yani tüm hesaplamalar sonunda doğru değeri bulabilmek için çıkan değerin 0,98 ile tekrar çarpılması gerekmektedir. Örnek vermek gerekirse yakıt alım hesaplamaları sonunda çıkan 1000 m3 lük değer vnet hesabı yapıldığında gerçekte 980 m3’ü verir.

Düzenleme: Orkut Akar

Ekleyen: Ayşe Kırıcı

2 Adet Yorum

  1. Sn.Başmüh.kardeşimiz konusunu çok güzel irdelemiş,öncelikle kendisine teşekkür ederim.Ümit ederim bu bilgilerini zabitleri ile paylaşır,onlarda bundan istifade eder.Trim korrectionlarda 100 mtr ve üzeri gemilerde ekstra bir düzeltim vardır.Bu bayağı bir fark yaratır.TRim korrection ve sister ship sorunu devamlı kendisini gösterir,Uluslar arası kurallara öncelikle gemi bağlantı flenci ile tanker flenci arasına gerekli basıncı ve numene almayı kolaylaştıracak bir ek konması kabul etirilmelidir.(İnt.Shore connect.)gibiGenellikle yük veren tankerlerde kaçak için kelebek valfla farklı bir devreden mal kaçırma yöntemi kullanılır.Bu tankta inşa ve hesap tablerında yer almaz.Geçiş basıncını denetleytebilirseniz bir nebze tespit edebilirsiniz.Yada tankerin üstündeki ilk başlangıç ağırlığını sesap ederek bulma ihtimaliniz olabilir.Bunun için konstantın doğru bilinmesi gerekir.
    Hepinize Allah kolaylık vesin.Saygılarımla,

  2. Bi sorum var yakit hesabi nasil yapilir

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Daha fazla Merak Edilenler
Başmühendis Daimi Emirleri

Gemi üzerinde yaşam, örf ve adetler kadar belli kuralların bir araya getirilmesi ve bunların uygulanabilmesi üzerine kuruludur. Emniyetin en önemli...

Kapat